Kryptonim "Piraci" - tak badano sprawę wypadku kolejowego w Ostrołęce

2 sierpnia 1988 roku około godziny 14:00 w Ostrołęce doszło do tajemniczego wypadku kolejowego. Na torze trakcyjnym lokomotywowni dwie lokomotywy spalinowe ST 44 najechały na stojącą lokomotywę SM 42, która z kolei uderzyła w sześć wagonów pogotowia sieci elektrotrakcyjnej. "Piraci" - taki kryptonim nosiło operacyjne rozpracowanie w tej sprawie. Po latach, dzięki dokumentom z archiwum IPN i zdjęciu z nich klauzuli tajności, możemy poznać kulisy działań służb.

Tuż po wypadku

Na miejsce zdarzenia przyjechali śledczy z grupy operacyjno-śledczej WUSW. Ze wstępnych ustaleń wynikało, że czterech pracowników warsztatu lokomotywowni "samowolnie i bez uprawnień uruchomiło jedną z lokomotyw ST 44". Sprawcy mieli uciec z miejsca zdarzenia.

Sprawców zatrzymano, a ich zachowanie - jak wskazano w jednej z notatek - "wskazywało, że byli pod wpływem alkoholu", więc pobrano od nich krew do badań. Pierwsze doniesienia, jak się później okazało, nie znalazły potwierdzenia w faktach. Ale po kolei.

W wyniku - jak nazwano w aktach - "katastrofy kolejowej", uszkodzeniu uległy lokomotywy oraz w znacznym stopniu zniszczone zostały wagony pogotowia sieci elektrotrakcyjnej. - Wstępne straty oszacowano na ok. 6 milionów złotych. Ofiar w ludziach nie było - zapisano w raporcie po zdarzeniu.

Doprowadzili do zderzenia i uciekli

Po wypadku kolejowym ustalono cztery osoby podejrzane o spowodowanie tego zdarzenia. Wszystkich zatrzymano do dyspozycji ówczesnej prokuratury.

3 sierpnia 1988 r. Wydział Śledczy przejmuje materiały sprawy. Są już wówczas wstępne ustalenia dotyczące wypadku. Lokomotywa nr 197 miała naprawiany silnik - wymieniono szpilkę w szóstej głowicy. Stała przed główną halą, bez obsługi, ale z pracującym silnikiem spalinowym. Majster i brygadzista uruchomili silnik, a następnie opuścili lokomotywę, zostawiając pracujący silnik w celu doładowania akumulatorów.

Przed tą lokomotywą stała inna lokomotywa o numerze 401 - ze zgaszonym silnikiem, przeznaczona do naprawy. Feralnego dnia około godziny 14:00 do lokomotywy miało wejść czterech pracowników warsztatu. Dziesięć minut później lokomotywa nr 197 ruszyła do przodu, pchając przed sobą lokomotywę nr 401. Po przejechaniu kilometra, obie lokomotywy z prędkością ok. 21 kilometrów na godzinę uderzyły w lokomotywę SM-42 o numerze 819 i wagony pogotowia sieciowego.

W wagonie pogotowia sieciowego znajdowała się pięcioosobowa brygada, lecz na szczęście nikt nie został ranny. Pracownicy, którzy byli w lokomotywie nr 197 poszli do warsztatu, powiadomili majstra o wypadku, a następnie... udali się do domu. Zatrzymano ich dopiero trzy godziny później, około godz. 18:00.

Trzy wersje śledcze

Komisja, którą powołano przy lokomotywowni, uznała, że możliwość uruchomienia lokomotywy nr 197 była jedynie z przedniej kabiny, a w niej znajdowali się dwaj pracownicy - Jerzy S. i Marek Sz.

Tym dwóm mężczyznom prokurator postawił zarzuty nieumyślnego spowodowania wypadku kolejowego. Obaj nie przyznali się do winy. Jeden z nich stwierdził, że nic nie dotykał, a lokomotywa ruszyła sama. Drugi potwierdził tę wersję, ale dodał też, że zauważył, że niektóre urządzenia zostały nastawione na jazdę w przód, "czego przedtem nie było". Ale zeznał, że momentu włączania nie widział, bo w tym czasie... wyglądał przez okno.

Obaj mężczyźni zostali zwolnieni za "poręczeniem społecznym". A służby przystąpiły do pracy, zakładając trzy wersje śledcze:

• lokomotywę uruchomili wspólnie obaj mężczyźni;
• zrobił to jeden z nich;
• lub lokomotywa ruszyła sama z powodu awarii;

Zniszczone wagony, ścięty słup

W aktach sprawy jest bogata dokumentacja zdjęciowa dotycząca wypadku kolejowego. Na zdjęciach widać, że największe spustoszenie wypadek spowodował na wagonach pogotowia sieciowego. Są one przechylone, ścięty został też słup elektryczny, który leżał pośrodku ul. Żeromskiego. Do tego widać wyłamane drzwi w wagonie i rozbite akumulatory.

- Uszkodzeniu uległa część wyposażenia pociągi sieciowego - dwa agregaty prądowtwórcze, cztery akumulatory rozruchowe, umeblowanie, zlewozmywak, radioodbiornik. Złamany jest słup oświetlenia ulicznego. W chwili obecnej pociąg sieciowy nie nadaje się do eksploatacji - stwierdziła komisja lokomotywowni PKP, która pojawiła się na miejscu zdarzenia tuż po wypadku.

Przesłuchiwano również pracowników lokomotywowni i z tych zeznań notatki także trafiły do akt śledztwa. W jednej z notatek czytamy, że pracownik lokomotywowni twierdzi, iż lokomotywa "była źle zabezpieczona przez maszynistów rezerwowych". Nie był jednak w stanie podać okoliczności, w jakich mogło dojść do uruchomienia lokomotywy.

Inny z pracowników zeznaje na temat jednego z podejrzanych. Charakteryzuje go zamknięta postawa, brak utrzymywania kontaktów towarzyskich. A po co wszedł do lokomotywy? - Przypuszczam, iż poszedł tam posiedzieć i odpocząć.

- Sama lokomotywa nie mogła ruszyć - stwierdził jeden z przesłuchiwanych maszynistów. Nie mógł też zrozumieć tylko tego, dlaczego lokomotywa nie została zatrzymana przez osoby siedzące w środku po tym, jak już ruszyła.

"TW" wynieśli informacje z wewnątrz zakładu

W sprawie zasięgnięto również opinii "TW" - czyli tajnych współpracowników, wynoszących informacje z wewnątrz zakładu. W tajnym wyciągu z rozmowy z TW "Tadek" wynika, że w ocenie doświadczonych pracowników, wypadek był następstwem lekkomyślności pracowników tzw. rezerwy, czyli maszynistów, którzy w tym dniu obsługiwali lokomotywy. W ich ocenie, mogli oni zostawić lokomotywę w takiej pozycji, że jej niechcące uruchomienie było możliwe. Z kolei TW "Biały" uważa, że lokomotywa została uruchomiona raczej nieumyślnie - w ten sposób, że któryś z pracowników złapał się nastawnika, przypadkowo go przesuwając.

- Moim zdaniem kierownictwo lokomotywowni po zaistniałym wypadku popełniło szereg błędów, tj. najważniejszy błąd, to skierowanie lokomotywy nr 147 do pracy wbrew obowiązującym przepisom. Należało lokomotywę zabezpieczyć. Lokomotywa, która powoduje wypadek, musi być natychmiast komisyjnie badana - stwierdził TW "Waldemar".

11 sierpnia 1988 r. specjalna komisja bada lokomotywę nr 147 pod kątem sprawności urządzeń sterujących. Wszystko wydaje się być w porządku. A 25 sierpnia przychodzą wyniki badań na zawartość alkoholu we krwi. Okazuje się, że wszyscy badani do wypadku kolejowego... byli trzeźwi.

"Co zrobiłeś!"

Kilka dni później powstaje sprawozdanie z dochodzenia. Uznano, że po wejściu do kabiny A, jeden z pracowników usiadł w fotelu maszynisty, a po chwili wstał, nakręcił i nastawił zegar, po czym ponownie usiadł. Później miał załączyć czuwak.

- Nastawnik jazdy z pozycji "0" przestawił w pozycję jazdy i ponieważ nastawnik kierunkowy był w pozycji "przód", lokomotywa ruszyła do przodu - czytamy, a dalej:

Po uruchomieniu lokomotywy obywatel S. wstał, wyjrzał przez okno, odwrócił się do obywatela Sz. i spytał "co to może być?". Sz. odpowiedział: "Co zrobiłeś!". S. usiadł (...) Po przejechaniu przez halę zaopatrzenia obywatel S. powiedział do obywatela Sz. "Zaraz będzie zderzenie".

W sprawozdaniu znalazły się też dane finansowe. Z tytułu wypadku straty PKP ogółem wyniosły 7 611 464 zł.

Finał sprawy

21 września 1988 r. śledczy umarzają postępowanie wobec jednego z podejrzanych - Marka Sz., a dziewięć dni później powstaje decyzja o zamknięciu dochodzenia aktem oskarżenia wobec drugiego podejrzanego. - Zebrany materiał potwierdza przedstawiony Jerzemu S. zarzut - napisano.

W aktach jest też pismo z 10 października 1988 r., które skierowane zostało przez Wojewódzki Urząd Spraw Wewnętrznych w Ostrołęce do Zarządu Trakcji Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Warszawie. Na piśmie widnieje odręczna adnotacja, podpisana "tow. Zborowski" - "włączyć do rozpracowania i rozpoznawać realizację zawartych w wystąpieniu zaleceń".

Bo właśnie w tym piśmie podsumowano wszystkie zaistniałe w sprawie nieprawidłowości. Po pierwsze, nie przestrzegano przepisów BHP. Lokomotywa była pozostawiona bez nadzoru z włączonym silnikiem, a do kabin wchodzili często nieupoważnieni pracownicy. Do tego niewłaściwa organizacja pracy - brak zabezpieczenia frontu robót na cały dzień.

"Pracownicy w takich przypadkach m.in. przesiadywali w kabinach lokomotyw" - wskazano. Do tego brak znajomości przepisów i instrukcji regulujących zakres obowiązków pracy na poszczególnych stanowiskach.

4 listopada 1988 r. powstaje tajna notatka służbowa, w której funkcjonariusz relacjonuje rozmowę z naczelnikiem lokomotywowni PKP w Ostrołęce. - Rozmówca mój poinformował mnie, że zobowiązał wszystkich mistrzów do zapewnienia frontu robót dla pracowników.

I na koniec: - Zdaniem rozmówcy, wprowadzone środki zaradcze pozwolą na osiągnięcie większej dyscypliny pracy.

Jerzy S. został skazany na 1 rok pozbawienia wolności w zawieszeniu na 2 lata. Już po wyroku, 15 lutego 1990 roku, sprawę operacyjnego rozpoznania o kryptonimie "Piraci" zakończono.

A jaki był los pojazdów biorących udział w zdarzeniu z 1988 roku?

• Lokomotywa ST-44 197 to lokomotywa wyprodukowana w 1971 roku w Woroszyłowgradzie. W Ostrołęce służyła od 1982 do 1997 roku, a później została jeszcze sprzedana do Niemiec. Ostatni ślad po niej widnieje w 2000 roku, zapewne trafiła już na żyletki.
• Lokomotywa o numerze 401 wyprodukowana również w Woroszyłowgradzie, w Ostrołęce była w latach 1983-1995. Później została zezłomowana.
• Najdłużej przeżyła lokomotywa SM-42 o numerze 819. Zdjęcia sprzed kilku lat pokazują tę lokomotywę w doskonałej kondycji, ostatnia fotka z 2023 r. - wskazuje na to, że nadgryzł ją już ząb czasu zwany rdzą. Ale nic nie wskazuje na to, że ta leciwa już 48-latka poszła na złom. I przez lata nie brakowało jej przygód. W 2019 r. w Ławach brała udział w poważnym wypadku - pod tę lokomotywę wjechał bus.

Wypadek na przejeździe kolejowym w Ławach [ZDJĘCIA]

Na przejeździe kolejowym w miejscowości Ławy (gmina Rzekuń) doszło dziś do wypadku, w którym poszkodowany został kierowca busa. 26-latek trafił do szpitala.…