Kryptonim "Szyna". Bezpieczeństwo pasażerów było zagrożone. Ujawniamy to po latach

W drugiej połowie lat 80. XX wieku w Ostrołęce często dochodziło do kolejowych incydentów związanych z wykolejeniami. Po tym, jak z torów spadły cztery wagony cysterny jadące ze Związku Radzieckiego do Starogardu Gdańskiego, zdecydowano się rozpracować operacyjnie kwestię bezpieczeństwa pasażerów. Wnioski były przygnębiające, choć opinia publiczna nigdy do tej pory ich nie poznała. Ujawniamy ustalenia służb z lat 1986-1989, już tylko jako materiał historyczny z akt sprawy, jakimi dysponuje Instytut Pamięci Narodowej.

Kryptonim "Szyna"

Sprawa operacyjnego sprawdzenia pod kryptonimem "Szyna" prowadzona była od stycznia 1986 do 1989 r. Dotyczyła ona wykolejenia się czterech wagonów cysterny na stacji kolejowej Ostrołęka, do której doszło 25 stycznia 1986 r.

To właśnie w tym dniu na ostrołęckiej stacji wykoleiły się cztery wagony cysterny z ładunkiem wiezionym z ZSRR dla Zakładów Chemicznych w Starogardzie Gdańskim. - Z przeprowadzonych oględzin i ustaleń komisji wynika, że przyczyną wykolejenia był zły stan toru - napisano we wniosku o wszczęcie sprawy operacyjnego sprawdzenia. Już wówczas podejrzewano, że to brak właściwej konserwacji doprowadził do poluzowania się śrub mocujących szyny do podkładu na odcinku 1,1 km.

Po wtoczeniu się wagonów szyny miały się rozsunąć, a koła - spaść na torowisko. "Zachodzi konieczność wymiany toru na odcinku 50 m. Innych strat nie było" - pisano. Wskazany tor manewrowy zamknięto, a manewry odbywały się na pozostałych 12 torach.

Sprawa wyglądała poważnie, więc przystąpiono do rozpytania, z którego wynikało, że sytuacja wykolejenia się pojazdów szynowych nie była odosobniona. W 1985 roku miało dojść do aż 17 wykolejeń (!) w podobnych okolicznościach.

- Z informacji operacyjnych wynika, że na szlakach kolejowych do Chorzel, Małkini, Wyszkowa, Śniadowa również miejscami występuje zagrożenie dla ruchu pociągów - pisano. Cel sprawy był poważny: służby musiały ustalić, czy istnieje zagrożenie związane z podróżami pociągami i które osoby są odpowiedzialne za zaniedbania.

Stan torów w Ostrołęce był tragiczny

Na początku lutego 1986 r. oficer prowadzący sprawę sporządza tajną notatkę służbową, informując, że rozmawiał z toromistrzem odpowiedzialnym za stan torów w rejonie stacji Ostrołęka.

- Rozmówca stwierdził, że torowiska w większości nadają się tylko do remontu, gdyż ich okres eksploatacji minął kilka lat temu. Z uwagi na ilość torów do wymiany, jednostka nie jest w stanie zrobić tego sama. Wiąże się to z faktem, że około 90 procent torów kładzione było w jednakowym czasie i teraz wszystkie wymagają remontu - pisał funkcjonariusz.

Dzień później powstaje notatka "tajna specjalnego znaczenia" - to wyciąg z informacji operacyjnej od tajnego współpracownika o pseudonimie "Helena". TW uważa, że najwięcej zastrzeżeń budzi praca toromistrzów, którzy mają zaniedbywać swoje obowiązki. Również w lutym 1986 r. swoje informacje przekazuje TW "Leszek". Ten z kolei wskazuje, że takie wypadki były i będą, bo "gdzie coś się robi, to może się i coś zrobić". Narzeka na coraz gorszy stan torów.

Postępowanie trwa. W marcu 1986 r. oficer prowadzący rozmawia z zawiadowcą Odcinka Drogowego PKP w Ostrołęce. Mówi on, że toromistrzowie informują go na bieżąco o złym stanie torów, co przekazuje dalej swoim zwierzchnikom w Białymstoku. - Z posiadanego przez niego rozpoznania wynika, że remont torów w Ostrołęce rozpocznie się za kilka lat.

Ówcześnie pozostały doraźne działania, jak ograniczanie szybkości ruchu pociągów. 10 kwietnia 1986 r. funkcjonariusz sporządza notatkę ze swoich działań: w rejonie Czarnowca sprawdził pobieżnego stanu torów - i stwierdził słabe przymocowanie szyn za pomocą śrub do podkładów betonowych na odcinku około 100 metrów. - Miejscami nawet po 3 kolejne śruby były poluzowane. Stwierdziłem także jedno pęknięcie podkładu betonowego. Pociągi na tym odcinku nie zwalniają biegu - napisał.

O tym, w jak fatalnym stanie był wówczas szlak Ostrołęka-Tłuszcz, niech świadczy fakt, że nawet PKP (Odcinek Drogowy Wyszków) w dokumencie złożonym do akt sprawy wskazało, że istnieje potrzeba wymienienia na tym odcinku 624 sztuk podkładów betonowych, do tego pojedynczej wymiany szyn, wykonanie 22 spawów czy wymiany mostownic.

Kazali... wymontować co drugą śrubę

Zły stan torów się utrzymywał. W styczniu 1987 roku zastępca zawiadowcy Odcinka Drogowego PKP Ostrołęka oznajmia, że tory są zużyte i nie gwarantują bezpieczeństwa ruchu pociągów. Ale...

- Aktualnie Zakład Drogowy w Ostrołęce boryka się z dużymi trudnościami materiałowymi, a przede wszystkim brak podkładów i szyn. Interwencja u dyrekcji nie przyniosła spodziewanych rezultatów - napisano w tajnej notatce złożonej do akt sprawy. Prowadzący postępowanie w sierpniu 1987 r. postanowił również sprawdzić linię prowadzącą w kierunku Chorzel. I tam również wykrył poluzowane śruby - konkretnie piętnaście śrub.

W końcu przesłuchani zostali toromistrzowie. Ich zeznania były podobne - dokonują bieżących napraw i informują swoich przełożonych o stanie torowiska. Niektórzy mówili o "dostatecznej" gwarancji bezpieczeństwa, wskazywali też, że naprawy są ograniczone ilością dostępnych materiałów. W 1987 r. PKP Odcinek Drogowy Białystok "w związku z brakiem pierścieni i śrub stopowych oraz brakiem perspektywy na otrzymanie tych akcesoriów w najbliższym czasie" polecił... wymontowanie co drugiej śruby stopowej z torów stacyjnych.

Były też problemy kadrowe. - Brakuje ludzi do pracy na torach. Z powodu dosyć niskich zarobków dla nowoprzyjętych. Pracownik torowy zarabia ok. 8,5 do 12 tys. złotych, a po kilkuletnim stażu około 13-16 tys. zł. Biorąc pod uwagę złe warunki socjalne oraz pracę na otwartym powietrzu także w zimie, nie jest to zawód atrakcyjny - miał zeznać zawiadowca, wskazując, że braki kadrowe utrudniały kierowanie jednostką.

Kolejnym problemem był brak podstawowych materiałów do remontu torów. Brakowało śrub i pierścieni. Nie było wystarczającej ilości szyn. Ostrołęka występowała o części do Białegostoku, ale tam także nimi nie dysponowano. Niestety, wciąż zdarzały się przypadki wykolejeń - w 1987 r. wykoleił się dźwig pogotowia technicznego (na szczęście, także bez strat w ludziach).

Zmniejszyć prędkość do 15 km/h

W październiku 1987 r. przeprowadzono kolejną rozmowę z zastępcą kierownika Odcinka Drogowego PKP w Ostrołęce. Potwierdził on niezadowalający stan torów. By zapobiec wypadkom, stosowano działania doraźne. Ponadto, nie było odpowiedniego sprzętu i materiałów, więc wykonywano tylko takie prace, w jakich można było zachować bezpieczeństwo.

Pracownicy Odcinka Drogowego PKP skarżyli się na zbyt małą ilość pracowników (140, co dawało średnio 3-4 osoby na każdą "działkę" szlaku kolejowego). Stosowano więc przerzucanie pracowników na działkę, na której prowadzone były prace remontowe, co powodowało konieczność długich dojazdów. Wskazywano też na brak pomieszczeń, w których pracownik mógłby umyć się, spożyć posiłek czy ogrzać się w czasie zimy. Do tego dochodziły niskie zarobki, przez co pracownicy często szukali możliwości przeniesienia się do elektrowni czy zakładów celulozy. Atmosfera na kolei w drugiej połowie lat 80. była, jak wynika z dokumentów, przygnębiająca.

W tajnej notatce z listopada 1987 r. wskazywano, że coraz częściej następują przypadki wykolejonych wagonów. TW "Leszek" mówił, że w lipcu 1987 r. występowały przypadki wykolejenia pojedynczych wagonów na jednym z torów, wciąż się one zdarzają, a jeden z toromistrzów twierdzi, że lepiej zamknąć tor, niż mają być wykolejenia.

W 1988 roku także badano stan techniczny torów, a na początku 1989 roku oficer prowadzący w notatce służbowej zrelacjonował rozmowę z zawiadowcą Sekcji Drogowej w Ostrołęce. Ten stwierdził, że w dalszym ciągu brakuje materiałów, a w niektórych miejscach prędkość ograniczono do 15 km/h.

Tak zakończyła się sprawa

Po około trzech latach prowadzenia operacyjnego sprawdzenia, zdecydowano się wnioskować o jego zamknięcie. - W toku prowadzenia sprawy ustalono, że przyczyną wykolejenia się cystern był zły stan techniczny torów manewrowych. Brak właściwej konserwacji ze strony wyspecjalizowanych służb Odcinka Drogowego PKP w Ostrołęce spowodował poluzowanie się śrub mocujących szyny do podkładów (...) Problem stanu technicznego torów i szlaków rozpoznano w skali całego województwa mazowieckiego. Ujawniono przy tym szereg nieprawidłowości wynikających z przyczyn obiektywnych (brak części zamiennych) - stwierdzono.

Ustalono również, że stan torów nie ulega poprawie i "w najbliższym czasie sytuacja się nie zmieni" ze względu na decyzję władz centralnych o wstrzymaniu wszelkich inwestycji na PKP. Pozostało więc ograniczenie prędkości pociągów. W 1989 r. naczelnik Wydziału V WUSW Marian Styczyński podpisał decyzję o zakończeniu sprawy.

Bezpieczeństwo pasażerów było zagrożone

Ostatnio ujawnione dane historyczne rzucają nowe światło na kwestię bezpieczeństwa pasażerów kolei w latach 80. XX wieku. Okazuje się, że zły stan torów stanowił wówczas poważne zagrożenie, o którym opinia publiczna nie była dostatecznie poinformowana.

Analiza dokumentów z tamtego okresu wykazała, że wiele linii kolejowych borykało się z problemami z infrastrukturą, co stwarzało ryzyko wykolejenia pociągów.

Ujawnienie tych informacji budzi poważne pytania dotyczące priorytetów ówczesnych, komunistycznych władz w Polsce. Bezpieczeństwo pasażerów nie było traktowane z należytą uwagą, brakowało materiałów, a problemy załatwiano tak, jak wtedy, gdy nakazano wymontowanie co drugiej śruby. Na szczęście, to już przeszłość - dziś kolej przeżywa zdecydowanie lepszy czas.