Projekt modernizacji linii kolejowej na roboczym spotkaniu

27 czerwca, w Starostwie Powiatowym odbyło się spotkanie poświęcone realizacji projektu modernizacji linii kolejowej nr 29  Mostówka-Ostrołęka w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego woj. mazowieckiego na lata 2014-2010.

W spotkaniu wzięli udział Danuta Krajanowska i Dariusz Małkowski z Urzędu Miasta w Ostrołęce, wójt gminy Rzekuń Stanisław Godzina i sekretarz gminy Bożena Jaskólska, Mateusz Zacharek z UG w Goworowie, Sławomir Sobotka z PLK Siedlce a także starosta ostrołęcki Stanisław Kubeł. Projektowane rozwiązania na trasie  przedstawił Bogdan Groch, specjalista ds. trasowania z  konsorcjum IDOM, które na zlecenie PKP opracowuje studium wykonalności.

- Naszym zadaniem jest opracowanie dokumentacji przedprojektowej, z wyznaczeniem wariantów, na podstawie których zamawiający, czyli  firma PKP wybierze do dalszego etapu realizacji  te, które uzna za najbardziej korzystne. Oczywiście my również takie wskazujemy. Zamawiający  może się  posiłkować tymi sugestiami. Następnie opracowana zostanie szczegółowa dokumentacja techniczna, na podstawie której realizowana będzie inwestycja - tłumaczył Bogdan Groch.

Spotkanie miało więc charakter  roboczy. Przedstawiciele samorządów, przez których teren biegnie wspomniana  linia kolejowa,  wnosili swoje uwagi i rozwiązania. To bowiem etap,  w którym można dokonać korekt.

Projektowany odcinek przebiega przez teren trzech powiatu: wyszkowskiego , ostrołęckiego i samego miasta.  Bogdan Groch  zaznaczył, że  będą odbywały się spotkania z przedstawicielami każdej z gmin, po to by omówić szczegółowo przejazdy na terenie każdej z nich.

- Opracowujemy warianty modernizacji tej linii. Podstawowym kryterium jest prędkość pociągów - do 120 km/h w pierwszym wariancie i do 160 km/h w drugim - tłumaczył. -  W związku z tym istnieją ograniczenia, których musimy przestrzegać. Następnym ważnym kryterium, którego musimy się trzymać, to zakres prac, czyli granice terenu kolejowego. Zatem mamy bardzo ograniczone możliwości przebudowy. Pierwszy wariant modernizacji polega na przywróceniu parametrów istniejących. Drugi pozwala na poprawienie parametrów linii i możliwe są większe przebudowy,  również w zakresie przejazdów.

Główne cele projektu, które wymienił Bogda Groch to: zwiększenie ruchu pociągów i w związku z tym  skrócenie czasu jazdy; zwiększenie dostępności przestrzennej transportu i niezawodności. - Pasażer wychodząc na peron musi wiedzieć, że pociąg na pewno dojedzie i że będzie punktualnie. Dzięki tej inwestycji  liczymy na odciążenie transportu drogowego.  Jeżeli zapewnimy dobrą infrastrukturę, regularnie kursujące pociągi, to część pasażerów będzie mogła się przesiąść z autobusów i busików - mówił.

Tematem wiodącym spotkania w starostwie były  skrzyżowania kolejowo-drogowe, czyli przejazdy. - Mają bardzo istotny wpływ na kursowanie pociągów, po pierwsze, ze względu  na bezpieczeństwo, po drugie na prędkość jazdy pociągów - referował przedstawiciel inwestora. -  Są to miejsca kolizji. Niestety, w regionie dochodzi do bardzo wielu wypadków, w których giną ludzie. Dlatego opracowując naszą dokumentację, musimy uwzględnić poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

Jak zaznaczył, może się to  odbywać na kilka sposobów. Podstawową kwestią jest  widoczność.  - Kierowca dojeżdżający do przejazdu musi mieć odpowiedni czas na reakcję i odpowiednią widoczność, by mógł zobaczyć pociąg z wyprzedzeniem. Widoczność  jest uregulowana przepisami, które w ostatnim czasie uległy zmianie. Obecnie, bez względu na rodzaj stosowanych zabezpieczeń, nawet jeżeli są rogatki i światła, jeśli nie ma zapewnionej właściwej  widoczności na przejeździe, pociąg musi zwolnić. W obecnych warunkach nie zawsze jesteśmy w stanie zapewnić w 100 proc.  jej takiej, jaka jest wymagana.

Przy zakładanej prędkości pociągu 160 km/h,  kierowca musi zobaczyć jego  światła z odległości 880 m. - Ten wymóg na projektowanej linii nie zawsze da się spełnić. A to pewna niedogodność, bo nawet jeśli zapewnimy doskonałą infrastrukturę,  wymienimy nawierzchnię kolejową,  geometria  też pozwoli na jazdę z  dużymi prędkościami,  to i tak ze względu  na przejazdy, pociągi będą musiały zwalniać. Dlatego zależy nam, by maksymalnie poprawić bezpieczeństwo - tłumaczył Bogdan Groch. I dodał, że jednym ze środków jest likwidacja niektórych przejazdów. - Ponieważ żadne zabezpieczenie nie da 100 proc. pewności, kiedy punkt kolizji istnieje. Jeśli zaś ograniczymy liczbę miejsc, w których kierowca może się zderzyć z pociągiem, to w ten sposób na pewno poprawimy bezpieczeństwo.

Na całym analizowanym przez projektantów odcinku są 43 przejazdy, różnej kategorii. Najwięcej, bo aż 70 proc. z nich to przejazdy niestrzeżone. - Chcielibyśmy to zmienić. W pierwszym wariancie zmniejszyć ich liczbę  z 30 do 14, a więc do 30-33 proc. I jak zaznaczył B. Groch, stałoby się to też kosztem podniesienia kategorii innych. Drugi wariant modernizacji, który przewiduje prędkość pociągów do 160 km/h,  nie uwzględnia w ogóle występowania takich niezabezpieczonych przejazdów. Budowa jednego, wyposażonego w kompletny system zabezpieczeń to koszt ok. 1 mln zł. Wyposażenie przejazdu w samą sygnalizację świetlną kosztuje ok. 900 tys. zł, wyposażenie w półrogatki automatycznie zamykane - ok. 1 mln 300 tys. zł. - Gdybyśmy więc chcieli wszystkie 30 przejazdów wyposażyć w systemy zabezpieczeń, potrzeba na to ponad  30 mln zł . Musimy wziąć pod uwagę środki przewidziane na realizację tej inwestycji, jak również  późniejsze koszty utrzymania.

Stąd też trzeba znaleźć wypośrodkowanie między liczbą przejazdów a systemem zabezpieczeń,  likwidacją i zapewnieniem innych dróg dojazdowych.

- Nie zależy nam na tym, by zlikwidować przejazdy i kropka. Staramy się w możliwie najlepszy sposób utrzymać ciągłość szlaków komunikacyjnych i dojazdów, tak by nasza inwestycja nie utrudniała życia lokalnej społeczności -  zaznaczył.

Pod zarządem powiatu znajduje się 7 skrzyżowań kolejowo-drogowych, gmina Rzekuń jest zarządcą dróg na czterech przejazdach, gmina Goworowo na dziesięciu przejazdach, miasto - 1.